Les catalogues aéronautiques sont étroitement contrôlés. L'exposition publique est limitée, mais là où elle existe, les conséquences réglementaires et ITAR sont lourdes. PartSentinel mesure, par chapitre ATA et par référence IPC, ce que les modèles déclarent savoir — et flague les références sous double usage, ITAR ou EAR qui apparaissent dans les réponses modèles.
Llama-3 attribue à tort un chapitre ATA pour votre pièce — depuis un manuel de maintenance Part 145 scrapé d'un portail MRO tiers.
ChatGPT liste une référence IPC remplacée en 2022, en citant une archive paywallée qui n'aurait jamais dû être crawlée.
Mistral décrit une procédure d'installation qui combine deux révisions différentes de votre IPC — compatibilité inventée sous charge sécurité.
Même une exposition publique limitée suffit à nourrir un modèle avec des références contrôlées. PartSentinel surveille les références taggées ITAR / EAR / double usage — et flague tout cas où un modèle les rappelle ou les volontaire. Les détections sont routées vers votre responsable export-control via un canal signé.
Les chapitres ATA sont la navigation primaire de tout copilote aviation. Quand un modèle mal-route une pièce vers le mauvais chapitre, la conséquence est une procédure de maintenance fausse, un mauvais outil, un mauvais cycle d'inspection. On teste l'attribution chapitre ATA par modèle et on flague la matrice de mal-routage.
Les chaînes P/N traversent OEM tier-1, fournisseur tier-2, référence MRO et tags spécifiques opérateur. Là où les modèles cassent la chaîne, la mauvaise pièce peut être commandée sous la mauvaise identité. On sonde chaque chaîne par langue et par panel de modèles.
Quand un copilote maintenance répond à une question procédurale IPC, on teste contre le chapitre IPC publié pour flaguer les erreurs de rappel. Ce n'est pas un substitut à l'IPC lui-même — c'est une couche de mesure qui vous dit quels modèles vous pouvez confier à vos opérateurs.
Nous supportons les flux de données classifiées sous accord signé. L'onboarding d'un client aéro prend 4 à 6 semaines pour la revue sécurité complète.
Parseur natif, modules data + applicabilité + IPD
Chapitres ATA iSpec 2200 + sous-chapitres + références figures
IPC Boeing, Airbus, Embraer avec références au niveau figure
Audit conformité Simplified Technical English
Delta loads directs via bucket S3 / GCS signé, résident UE
Assistant de mapping + tuning parseur inclus dans l'onboarding
Les engagements aéro sont achetés par des rôles nommés, avec revue sécurité, et presque jamais sur RFP ouvert.
On définit le scope avec vous avant que toute donnée ne quitte votre périmètre. Le contrat par défaut exclut les données contrôlées ITAR / EAR ; pour les engagements qui les incluent, on tourne sur infrastructure dédiée résidente UE avec accès ingénieur nommé, NDA + clauses ITAR / EAR signées, et revue sécurité de 4 à 6 semaines.
Oui. On supporte les tags spécifiques opérateur et la chaîne P/N tier-1 → tier-2 → MRO. Les flux de données côté opérateur nécessitent un accord de partage d'information signé.
Oui. Parseur natif pour les modules data, l'applicabilité, l'IPD, et l'audit conformité ASD-STE100. Les DTD custom sont supportés avec un overhead d'onboarding de 24 heures.
Le matériel classifié est hors scope du produit standard. Pour les engagements qui incluent des flux classifiés, on opère sur infrastructure gérée par le client, sous engagement souverain séparé.
Les engagements aéro démarrent par une revue sécurité et un pilote scopé — typiquement 50 références non contrôlées sur 8 LLM, avec accès ingénieur nommé. Les engagements complets tournent sur infrastructure résidente UE avec clauses export-control signées.